こしてはならない大惨事...この悲劇を忘れてはならない。. ブログを報告する. jr福知山線脱線事故で、現場近くに設けられた献花台. 2019年夏、令和最初のお召し列車が運行予定と思われる動き... JR東日本管内の全ての臨時列車が当面の運休ともに、東海道線踊り子号については定期列車2往復の運休が5月7日から実施されていましたが、6月25日より久々の運転再開となります。 2005年4月25日、私たちは、福知山線において、106名のお客様の尊いお命を奪い、500名を超える方々を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。お亡くなりになられた方々のご冥福をお祈り申し上げますとともに、ご遺族の皆様、お怪我をされた方々とそのご家族の皆様に深くお詫び申し上げます。 また、周辺にお住まいの方々をはじめ、多くの方々に大変なご迷惑をおかけいたしましたことを心よりお詫び申し上げます。あわせまして、警察、消防、自衛隊、医療機関、周辺企業、自 … ほか、JR西日本管内のATSで制限速度の設定を誤っていた箇所が多数確認された[注 19]。, 安全についての配慮は、当時のJR西日本資料において「安全」の記載が1箇所しかなく、軽視されていたとの指摘がされている。, 電車が激突したマンションは、2002年(平成14年)11月下旬に建てられた。線路とマンション間の距離は6 mに満たなかった。海外メディアは事故当初この点について指摘しており、例えばフランスのTGVでは、開業当時の線路と最寄の住居の距離は150 mもあった、としている[29]。, この事故により福知山線の尼崎駅 - 宝塚駅間で運転が休止された。また、同線を経由して運行されている特急「北近畿」「文殊」「タンゴエクスプローラー」も福知山駅以北の区間のみの運行となった。なお運休による減収は1日約3,000万円が見込まれていた。, 復旧工事は同年5月31日から開始され、その後、同年6月7日から試運転を開始した。2006年(平成18年)3月までの暫定的な運行ダイヤを提出し、同年6月19日午前5時、55日ぶりの全線運転再開となった。, 福知山線の運転休止期間中、福知山線沿線である兵庫県各市(三田市、宝塚市、川西市、伊丹市)周辺と阪神間を結ぶ経路において、振替輸送が実施された。事故後、福知山線利用者の多くは競合している阪急の振替輸送を利用し、事故から約1か月後の5月23日には阪急ホールディングス(現在の阪急阪神ホールディングス)が1日平均で約12万人の乗客を振替輸送していることを発表した。, 仮に並行私鉄である阪急宝塚線急行または、阪急神戸線特急と、西宮北口駅で阪急今津線を乗り継ぐ利用する方法で大阪(梅田)と宝塚の間を移動する場合、所要時間そのものは福知山線の快速を利用した場合に比べて約10分多く要する程度であるが、これに乗車駅や降車駅での乗り換え・乗り継ぎに要する時間がそれぞれ加わることによって、合計で20 - 30分程度の時間が余分に必要となり、通勤・通学など利用者の大きな障害となった。, また、振替輸送を行った路線では、事故以前からの既存利用者にも列車・路線バスの車内や駅などの混雑という形で影響が及び、ゴールデンウィークが明けた5月9日からは、混雑緩和のため阪神電気鉄道や同線に至る路線などが新たに追加された。, 振替輸送の他にも不通特約の切符を発行する措置もした。不通特約の切符とは、みどりの窓口の駅員が普通の切符に赤いペンで手書きで「不通特約」と書いただけの切符のことで、この切符は福知山線経由と同じ料金で山陰本線などの他の路線経由で目的地まで向かうことができる。主に尼崎駅 - 宝塚駅間をまたぐ長距離の利用客に発行された。発行された例として「東海道線・山陰本線京都駅経由の新大阪 - 福知山」「山陽本線・加古川線谷川駅経由新大阪 - 福知山」がある。, 復旧工事は5月30日午前8時から始まる予定だった。しかし、周辺の住民の同意を充分に得ないまま工事が行われようとしたとして一部から抗議が寄せられたため、工事は午前9時頃から中断し、30日の工事は中止になった。30日はJR西日本の担当者が周辺の住民を戸別訪問し、了解を取る作業を続ける。住民の同意が得られたとして工事が31日午後1時から始まり、6月3日に終わった。そして、住民への戸別訪問による工事終了の説明をして完了した。, 6月7日以降に行われた。7日には網干総合車両所の221系と201系による走行試験、8日には同所の207系によるATS-Pの作動試験が行われた。, 6月19日に尼崎駅 - 宝塚駅間で運転が再開された。ダイヤは事故前から大きく変更されて朝ラッシュ時間帯の快速の所要時間はおよそ1分30秒伸ばされ20分になった。, 当面の間、宝塚駅 - 尼崎駅間の最高速度は120 km/hから95 km/hに、事故のあったカーブの制限速度は70 km/hから60 km/hにそれぞれ引き下げられ、実際の列車走行時にはさらにそれより低い速度で運転されることも珍しくない。, 尼崎駅 - 新三田駅間に拠点P方式のATS-Pが導入され、6月19日から運用を開始する。従来のATS-SWも存置されているが、速度照査用地上子が設置され、事故現場においてATS-SWでの速度照査も開始された(詳細はJR西日本の速度照査に記載)。, 再開翌日の夕方、現場のカーブを通過しようとした特急「北近畿」15号が曲線の照査速度を超過したため緊急停車した。「再開翌日の事故現場」で発生した関係上、報道陣の目の前での停車となったが、ちょうど速度照査機能が正常に作動したことを証明した形となる。即日のうちに、国交省より注意を受けた。, 事故を起こした列車の列車番号である「5418M」は無期限の欠番[要出典]となり、同時刻を走る列車は「5818M」を名乗るようになった。その後この運転系統の快速列車には5420Mから始まる番号が振られるようになり、2本増発された影響でほぼ同時刻を走る列車の列車番号は「5442M」となっている。なお、事故による欠番はこれまで鉄道業界では例がなかったが、航空業界では日本航空123便墜落事故での123便や、日本国外ではユナイテッド航空232便不時着事故での232便の例がある(同じく永久欠番)。, 運転再開にあたり、事故車両の廃車に加え、ATS-Pを装備していなかった117系が福知山線から撤退。これによる車両不足を補うべく、他地区から103系や113系を借用したり、更にJR東日本から103系8両編成1本を購入して対処した。, 2006年春に行われたダイヤ改正において、同社の路線全体におけるダイヤの余裕時分を増やし(例:新快速列車の三ノ宮駅 - 大阪駅間の所要時間が、現行の19分から20分に)、駅ごとの乗降数に応じて停車時間も10秒 - 1分ほど延長された。それに伴って乗務員や車両が不足するため、利用状況を見据えたダイヤの見直しを実施し、山陽本線(JR神戸線)の須磨駅 - 西明石駅間の各駅停車列車を現行の毎時8本から4本に半減させるなど、昼間時の利用率の低い区間の列車が削減された。, 事故の後、乗客の一部がJR西日本の安全性、企業の姿勢に不安を感じ阪急宝塚線に流れたが、JR西日本の発表によると9割方の乗客が戻っている。ただし実数は未調査のため不明である。, 地上側では速度照査機能を持ち、曲線区間の手前で充分に減速、あるいは非常停止が行えるATS-Pが、車上側では運転士のマスコン・ブレーキ・警笛・EBリセットスイッチなどの無操作が約60秒続くと5秒間警報が鳴動し、さらに操作がない場合は自動的に非常ブレーキが作動するデッドマン装置の一種である緊急列車停止装置(EB装置)と、列車の異常時に操作することで、防護無線をはじめとする必要な処置を一斉に行う緊急列車防護装置(TE装置)の導入が進んだ。しかしその後、同社がEB装置設置済みの車両について、一時的にしても取り外したままにしていたり、スイッチが切れていたりする状態で、福知山線や片町線、山陰本線、大糸線、湖西線、東海道本線、草津線などで運行していたことが判明している[30][31][32]。, 事故車両は兵庫県警察に押収され、姫路市に保管されていた[33]が、公判で証拠として使用することがなくなったとして、2011年(平成23年)2月1日付けでJR西日本に返還されたが[34]、2018年(平成30年)11月17日、事故の風化防止および社員教育活用のため事故当該の車両を保存する意向を明らかにした[35]。ただし、解体された4両については保存可能な状態となっているかは不明である。, ニフティニュース編集部は2019年3月に、「平成の間に国内で起きた事故の中で、印象に残っているのは?」というテーマでアンケートをとった。1位は「JR福知山線脱線事故」で70.5 %であった。全地域別に見ても、全年代別に見ても、男女別に見てもすべて1位であった[36]。, JR西日本は電車が激突したマンションを買い取り、慰霊碑を建てることを検討していると発表した。しかし、マンションの住民のうち買い取りを望んでいない住民もいて、住民内でも意見が分かれていた。2006年(平成18年)春までに解決する予定とのことだったが、10年が経過しても現場マンションは取り壊されていなかった。そして2016年7月より、マンションの4階までを階段状に残し、衝突跡が残る部分などを慰霊施設として保存する工事が開始された[37]。, JR西日本は2007年(平成19年)10月に現場の線路脇に残る脱線の痕跡の上に砂とコンクリートを敷設して作業用の通路としたが、翌年現場を訪れた遺族がJR西日本に抗議した。同年12月5日に行われたJR西日本の掘り起こし作業により痕跡が残っていることが判明し、JR西日本は翌6日に保存を決めた[38]。, 完成した慰霊施設「祈りの杜 福知山線列車事故現場」は2018年9月14~20日にまず遺族と負傷者を受け入れ、同月21日から一般公開された[39]。2019年4月25日、事故現場では初めて慰霊式が行われた[40]。しかし、事故発生から15年目となる2020年は2019新型コロナウイルス感染症拡大による緊急事態宣言を受け、「祈りの杜 福知山線列車事故現場」は一時閉鎖され、慰霊式は中止となった[41][42]。また、例年は脱線事故が発生した日時とほぼ同時刻に現場を通過する快速電車が慰霊の警笛を鳴らしていたが、2020年は遺族らが静かに追悼できる環境を保つため、行わなかった[42]。, 運休が2か月近くに及んだため、駅周辺の商店街の利用者が激減し、営業時間の短縮・休業により商店街への売り上げの影響を受けた。福知山線の駅周辺の商店街が経営難に陥り、閉店する恐れがあると懸念されていると報道された。, この事故で復旧するまでの間、JRと阪急の駅で、客足が大きく変化している。伊丹市の玄関口は阪急伊丹駅だが、かつての震災で全壊したことを機に、客足がJRの伊丹駅に移っていった経緯がある。ところが、事故後にJRが不通になると、阪急伊丹駅の乗降客数は震災前に記録された最多時期を超えて増え、事故前の乗客数 23,000人に対し、事故後は 47,000人と阪急にシフトした。 兵庫県尼崎市で2005年4月に乗客106人が死亡したJR福知山線脱線事故で、JR西日本の長谷川一明社長は7日、大阪府吹田市内に建設する事故車両の専用施設を24年秋ごろに完成させると発表し … 引退までの動きが気になる最中、昨年の251系同様に、185系についても少しずつ運用を絞る動きがありそうです。2020... JR東日本に継承されたEF64形0番台最後の生き残りで、現在では最後の現役機として活躍している37号機。 詳細は公式発表の通りですが、鉄道ファンサイ... 2020年夏の北海道を賑わせた、THE ROYAL EXPRESS(ザ・ロイヤルエクスプレス)の北海道クルーズ。

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); YouTube=鉄道ファンの待合室資料館では、珍しい列車・話題の列車の走行動画を編集少なめで公開しています。. また、同社の列車の車内の鴨居には、そのアピールと同じ内容の、広告が掲出されています。. 2005年4月25日の朝、当時は前の仕事を辞めて自宅警備をしていた頃で、たまたま何気なくつけたテレビで見た映像は衝撃でした。. 運転士を含め107名が亡くなり562名が負傷した、日本の鉄道事故でも特に大きなもので、鉄道業界だけでなく社会に与えた影響も大きかったものでした。, 既に多くのメディアで事故原因などは報じられていますが、当サイトではその後のJR西日本の変化を中心に経過を振り返ります。, 本事故は2005年4月25日、宝塚駅発同志社前駅行きの上り快速電車=5418M列車が右カーブに速度超過で進入して脱線・沿線のマンションに衝突して多数の死傷者を発生させました。, 7両編成のうち前側の車両が大きく潰れたショッキングな映像は、当時を知らない若い世代の方でも一度は見たことがあるかと思います。, 当時はマスコミから様々な原因が指摘されていましたが、最終的な事故調査の結果、直接的な原因として指摘されている点は、保安装置の設置不十分とJR西日本の列車運行体制でした。, これを受けて、SW曲線速照機能の整備、列車運行計画の見直し等を内容とする安全性向上計画を策定しています。, これによる脱線を防ぐために線路を内側向きに傾ける“カント”が設置されていますが、それでも制限速度が設けられています。, 本件事故が発生したカーブは70km/hの速度制限でしたが、更に余裕を持たせて60km/hへ変更されています。, 現在も同区間には、大量の警告標識が並んでおり、絶対にここで同じ過ちを繰り返さないという強い意志を感じさせられます。, 首都圏では既に保安装置”ATS-P”が一般的となっていましたが、当時の関西圏ではATS-S形を発展させたATS-SW形が一般的でした。, 信号機の手前で警報ベルが鳴るだけだったC形に、確認操作をしなかった場合に非常ブレーキが掛かるものがS形、確認操作をしても信号機を冒進した場合に即時停止となるものが“Sx形”と通称される改良形です。, 独自機能の追設が進んでいたこともあり、鉄道技術に明るい専門職の方々はもちろん、ファンの中でも議論が分かれるものとなりました。, 一方のATS-P形は”pattern”=パターン接近と呼ばれる思想を基本としており、この車両性能ならここでこれくらいのブレーキを掛けないと止まれない!というタイミングで予め非常ブレーキが掛かるよう設計されています。, しかしながら、S形とP形の違いこそあれど、どちらも信号現示に対して制動が掛かるという趣旨で開発されたものです。, 今回の事故原因となったカーブ通過の速度制限については、P形であろうとSx形(西日本はSW)であろうと、線路側に“地上子”と呼ばれる制限速度超過した場合に即時停止が出来るような送受信機が設置されていなかったことが挙げられているため、この方式の違いが直接の原因ではありません。, しかしながら、結果として該当箇所を含めた曲線・分岐速度照査の設置増強はもちろんですが、JR西日本管内の京阪神エリアではATS-P形の整備が急速に進められています。, なお、車両・地上側に高額の設備投資が必要なため、現在もJR各社ではS形ベースで様々な機能を追加したATS-Sx形が使用されている路線、車種が多い路線などを中心にP形とSx形の併設としている線区・要所のみをP方式としている拠点P方式・安価で近い製造が期待出来るPs形・車両側も互換性能を付与した車両……などと、路線・会社ごとに対応方法はまちまちです。, 保安装置については難しいものとなりますので、なるべく噛み砕いて記していますので、興味があれば専門の文献などをぜひお読みください。, 技術面でなく運用面としては、とにかく速さ・定時性を重視していたJR西日本の列車運行体制が大きく見直されることとなりました。, 遅延を招いた乗務員への過度な日勤教育とその隠蔽体質・年々減らされる遅延対策の余裕時分などは大きな批判を浴びることとなりました。, 現在では少なくとも福知山線を含めた京阪神エリア全体でダイヤ面では余裕を持たせたものに変更されています。, 特に223系が登場した頃のJR西日本の新快速の勢いはファンからも熱い支持がありましたが、結果として無理を強いていたと言わざるをえない格好となりました。, 社内体質については各社員の人間性に依るところもあるため、現在も内外から賛否両論ですが、少なくとも当時よりは風通しは良くなっていると願いたいところです。, 余談ですが、列車番号についても事故列車が使用していた5418Mは欠番となっています(末尾21番から付与)。, JR西日本としては223系の後期に製造された5500番台から採用が始まり、225系以降では側面窓周りの設計が変わっているのが一目でわかります。, この側面衝突対策設計は最近の鉄道車両では各メーカーともに様々な形で採用されています。, 本事故が直接的原因ではないものの、非常ブレーキ作動のほか、電車ならパンタグラフ降下による電源遮断・ディーゼルならエンジン停止、汽笛吹鳴・信号炎管・防護無線発報とで周囲の列車を停止させるといった、緊急時の非常停止措置をワンプッシュで行える赤い大きなボタンスイッチ“TE装置”の整備が全国的に進んでいます。, 最近の技術としては“車両異常検知装置”として脱線を自動検知して上記のTE装置を自動で作動させる装置も開発されており、最近の新製車両だけでなく本件事故当該の207系も関連記事時に追設されています。, 当時のJR京都線・JR神戸線系統(東海道本線=京阪神緩行線)では、207系のほかに201系が活躍していました。, 事故による1編成分の車両不足だけでなく、既存車についても保安装置のATS-P設置改造を大急ぎで実施することとなりました。, 同じく国鉄時代からJR東日本に継承された103系のうち、武蔵野線で活躍していたE38編成8両を購入・西日本流のリニューアルを施したのち、JR西日本管内各地で活躍しました。, 電動車4両は事故代替の色合いが強い宮原区へ配置され、2003年に一旦置き換えが完了した103系が再度同系統で限定運用として使用されることとなりました。, 両先頭車もATS-P搭載の高運転台車両として関西地区での活躍かと思われていましたが、遠く広島地区に配属されて、同地域では唯一の高運転台車両として注目されていました。, その後は事故以前から開発が進められていた321系が順次落成、譲渡された103系もJR西日本の複雑な転用により更に各地へ転属したのち、現在はその特異な使命を終えています。, 2010年12月17日、姫路駅始発米原駅行きの快速電車から舞子駅にて下車した女性が先頭車同士の車両連結部付近でホームから線路に転落しました。, 転落を目撃した周辺の旅客が非常停止ボタンを扱って一件落着……となるはずの事故でしたが、車掌はその転落と非常停止ボタンに気づかず発車、その後, 転落自体は旅客の不注意で本来は鉄道会社が咎められるものではありませんが、いわゆる“列停”作動が車掌に気付きにくい設置方法だったことや、JR西日本の列車で多く見られる先頭車同士の間隔が広い連結面からの転落だったことが注目されました。, この事故を受けて、JR西日本では通勤・近郊形の主力車両で増解結が日常的に行われる形式の先頭車へ、中間車同様の転落防止幌の設置を行っています。, 先頭部連結面の改良についてはJR西日本独自の取り組みで、他社では視覚障害者向けの自動音声装置設置程度に留まっており、全国的には波及していません。, その後これが役立ったという話は聞きませんが、先頭車特有の風圧に耐えるべく試行錯誤・その後も大量の先頭車に設置し続けており、開発・製造コストはかなりのものだったことと推測できます。, 広島地区に投入された227系ではこの転落防止幌を生かしたデザインとされており、今後もこの独自のデザインは継続しそうです。, 設置開始当初はファンから外観の違和感への批判も多かったですが、今はすっかり関西圏ではお馴染みの存在となりました。, 15年という節目を迎えたJR西日本。今年は新型コロナウイルスの影響を考慮し、式典などは見送られています。, この事故は日航機墜落事故同様にセンセーショナルな報道が目立つ内容ですが、JR西日本の安全への姿勢はこの15年間で劇的な変化が起きていると言えるのではないでしょうか。, 鉄道の歴史は事故の歴史……とも言われますが、過去の様々な事故の反省は明日の鉄道技術の進化に確かに繋がっています。, 参考文献:運輸安全委員会 福知山線脱線事故・事故調査報告書(https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/bunkatsu.html), JR西日本 ATS-Pの整備状況 (https://www.westjr.co.jp/safety/action/ats/), この脱線事故を契機にJR西日本は公式サイトに於いて、他社以上に安全に拘る姿勢をアピールする様になりました。 iEnglish@PDF 374KBj, “–ŽÐƒz[ƒ€ƒy[ƒW‚́Aƒuƒ‰ƒEƒU‚ÌJavaScriptÝ’è‚ð—LŒø‚É‚µ‚Ä‚²——‚­‚¾‚³‚¢B.

本年度分の運行を終え、9月23日から26日にかけて手稲から伊東まで甲種輸送が実施されました。その後、伊... 毎日2万人近く訪れる鉄道趣味サイト“鉄道ファンの待合室” サイトと連動した鉄道動画を少なめの編集で公開しています。, おかげさまで個人運営の趣味サイトとしてはかなり多くの方に閲覧をしていただいており、大変嬉しく思います。今後も鉄道趣味で生活をしつつ、余裕が生まれてきたら将来的には鉄道車両保存や中小鉄道事業者の支援などの活動に取り組んでいけ…, 線路側に“地上子”と呼ばれる制限速度超過した場合に即時停止が出来るような送受信機が設置されていなかったこと, 緊急時の非常停止措置をワンプッシュで行える赤い大きなボタンスイッチ“TE装置”の整備, 本来は鉄道会社が咎められるものではありませんが、いわゆる“列停”作動が車掌に気付きにくい設置方法だったこと, https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/bunkatsu.html, https://www.westjr.co.jp/safety/action/ats/, 【早口】鉄道系YouTuberスーツ君の生態は?本名・高校・不正乗車疑惑の正体は?, 【E257系踊り子号】2500番台“修善寺編成”試運転本格化!駿豆線や14両で日中走行.

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