雪国でなくとも要注意! 冬に装着するタイヤをどう選ぶべきか、藤島知子がリポートする。, [webCG x Dplayプレミアムプラン]webCGの記事とディスカバリーの番組がすべて見放題!, スズキが「スイフト」と「スイフトスポーツ」の一部仕様を変更 運転支援システムとボディーカラーが充実, スズキ・スイフトスポーツ(FF/6MT)/スイフトスポーツ(FF/6AT)【試乗記】. 最大トルク:230Nm(23.4kgm)/2500-3500rpm

その走り味は、ほぼ同じパワートレインを持ち、走りにおいては無類の完成度を誇るエスクード1.4ターボに酷似しており、しかも車重が230~250kg軽く(ただしエスクードは4WD、スイフトスポーツはFF)、ボディサイズは全てにおいて一回り小さいのだから、速くないわけがない。楽しくないわけがない。「乗らなきゃわからないのかよ、そんなことまで」と言われそうだが、実際に乗ってみたら、期待以上の速さと楽しさだったのだから、ただただ驚かされるばかりだった。, だが、その持てるポテンシャルを全て使い切って走りたいとなると、物足りない部分が見えてくる。メーター上は6250rpm以上がレッドゾーンとなっているが、ATモード、パドルシフトを駆使したMTモードを問わず、実際には5800rpm付近で自動的にシフトアップする。これは後日試乗した6速MT車でも、5800rpm付近でレブリミッターが働いてしまっていたため、状況はさほど変わらないというのが、また大きな問題だ。 ③せっかく売るんだから一番高く買い取ってほしい!, このような悩みを解決するには厳選した8社もの大手買い取りメーカー同士を競合させて買取査定額を無料で比較検証できる【ズバット車買取比較】がおすすめです。, 車種にもよりますが一般的な車屋の下取りよりも実に30万円以上も高く売れることがあります。, もちろん査定をしたからといって売らなければいけないなどという事は全くありません。あくまで「自分の愛車って今いくらなんだろう?」程度の気軽なものでOKです。, 是非一度自分の愛車の「現在の相場」を調べてみましょう。きっと驚く結果を知ることができますよ。. このブログでは自身で行ったスイフトスポーツのカスタマイズDIYを始め、新型車や中古車、スポーツカーやミニバンに至るまで様々な車情報を発信していきます。. 燃費:16.2km/リッター(JC08モード)

その中でも取り分け現在の愛車であるスイフトスポーツ(ZC33S)を溺愛している。 そう思われるのはもっともだが、言わせてほしい。つまり、その乗り心地が子供っぽいなら、とことん子供っぽく走った方がスイフトスポーツは断然楽しいのだ。, この6段ATは1~3速のギアがクロスしており、またロックアップ性能もかなり煮詰められている。しかし、きっちりとサスペンションに荷重が乗ってから繰り広げられるクルマとの濃密な対話を味わうには、やっぱりトルコンATでは物足りないしもったいない。もちろんCVTよりはずっとずっと良いのだけれど。, 3ナンバーになるのを承知でワイド化したトレッドは、背高ノッポなスイフトの重心高をしっかりと支え、フロントタイヤをグイッと入れてくれる。その際、ショートホイールベースでありながらもボディーはリアタイヤをしっかりと路面に食いつかせしめ、オーバーステアを見事に抑えてくれる。冒頭ではハチロクと表現したけれど、真剣に走るとスイフトスポーツは、ちっちゃな「シビック タイプR」になる(本来はホンダがこういう安価なホットハッチを出さなければいけない)。, そんなスイフトスポーツだけに、もしATを搭載するならもっとキレッキレのATを搭載してほしいのだ。だから筆者は、フルハイブリッドモデルに使ったモーターアシスト付きのシングルクラッチAT「AGS」を与えたらよかったのに……とも考えた。シフトアップ時の加速G抜けをモーターで防ぎ、ATよりもさらにメリハリの利いた変速感を与えてくれるあのAGSは、フォルクスワーゲングループのDSGにも負けないソリューションだと思う。, しかし、よく考えるとこのAGSは5段変速であった。そのまま積めば、ギア比はさらに緩慢になってしまう。小排気量ターボでの高速巡航時のレスポンスを考えても7段くらいのギア数が欲しいが、スズキによればそもそもスイスポにAGSを搭載しないのは価格を跳ね上げたくないからとのことだった。7段AGSなど夢物語だ。, というわけで、結論は「スイスポはやっぱり6段MTで決まり!」となる。これが筆者のマニアックな答えである。, それともうひとつ。スズキがフォルクスワーゲンになる必要なんて、まったくないと思う。, ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3890×1735×1500mm シフトダウン時にブリッピングをしてくれたら、もっとシフトダウンを楽しめると思うが… Dレンジであっても、シフトポジションは表示して欲しい…実はこれが一番残念なところ… 小生の無知、勘違いもあるかも知れませんが、気になることを挙げました。 ただし、タイミングとブリッピングの加減をマスターするには修練が必要。まずは平地で、後続車との距離に余裕があるときに、ブレーキを踏まずに、ブリッピングを使ったシフトダウンのみで減速する練習からはじめてみよう。 6)いいリズムは盗む

トランスミッション:6AT Metabon宮 Metabon石, 変速プログラムがアクセルワークに敏感でマニュアル車的にも走らせられる、(踏み込み具合で引っ張りを変えてくれる)発進から速度に乗るまでに違和感がない。これはCVTではできない芸当だ。, http://metabonz.com/wp-content/uploads/2020/06/image_49b0f1b7-d37d-403b-9e8b-e39061e92e73.img_2436.jpg, 【乗らずに】スイフトスポーツ(6AT)に1年半、30000km走ってわかったこと【いられない!】.

ともに新型 プジョー208 vs ルノー・ルーテシア 今度のフレンチBセグ・ハッチバックはどち... 新型ルノー・ルーテシア | いきなりBセグハッチバックの「優等生」 この一台ですべてこなせる. B, ƒXƒCƒtƒgƒXƒ|[ƒc 2017”Nƒ‚ƒfƒ‹‚Ì’†ŒÃŽÔ‚ðŒ©‚é, https://minkara.carview.co.jp/userid/2811626/car/2550286/fuel.aspx, ƒTƒ‰ƒ_‚ª‚²‚¿‚»‚¤‚ɁI uŒƒƒEƒ}v‚Ƙb‘è‚̃hƒŒƒbƒVƒ“ƒO‚ðH‚̃vƒ‚ª”äŠr, PS5‚Ì”š‘¬ƒ[ƒh•”ü—íƒOƒ‰ƒtƒBƒbƒN‚ðŒ©‚æI PS4 Pro‚Æ”äŠrƒeƒXƒg, y“®‰æz‚ǂꂾ‚¯¬‚³‚¢H‚ǂꂾ‚¯‘å‚«‚¢H uiPhone 12 minivuiPhone 12 Pro Maxv. オプション装備:セーフティパッケージ<デュアルセンサーブレーキサポート+車線逸脱抑制機能+車線逸脱警報機能+ふらつき警報機能+先行車発進お知らせ機能+ハイビームアシスト機能+SRSカーテンエアバッグ+フロントシートSRSサイドエアバッグ+アダプティブクルーズコントロール+リアシートベルトフォースリミッター&プリテンショナー[左右2人分]>+全方位モニター用カメラパッケージ<フロントカメラ+サイドカメラ[左右]+バックカメラ+フロント2ツイーター&リア2スピーカー+ステアリングハンズフリースイッチ>(14万4720円) ※以下、販売店オプション フロアマット<ジュータン、チェッカー>(2万0142円)/スタンダードメモリーワイドナビセット<パナソニック>(14万4018円)/オーディオ交換ガーニッシュ+アンテナ変換ケーブル(8424円)/ドライブレコーダー+VTRケーブル(3万7260円)/ETC車載器<ビルトインタイプ>(2万1816円)/ETCナビゲーション接続ケーブル<パナソニック製ナビ接続用>(4860円), テスト車の年式:2017年型 車重:990kg ボクは初代スイフトが登場して以来、このクルマをずっと応援し続けてきた。なぜならそれは、この“スイスポ”が「現代のAE86」といえる、とっても貴重な存在だからだ。, わかっているとは思うけれど、そこでは駆動方式は関係ない。たとえスイスポがFFであろうと、その小さなボディーをマニュアルトランスミッションを駆使して走らせれば、とってもゴキゲンになれるからだ。そして何よりこのスイスポは、一番スポーティーなモデルであるにもかかわらず、6段MTでは183万6000円という価格を実現している(しかも税込み!)。ここが何より一番大事。まあ、「セーフティパッケージ」は別だけれど。, webCG編集部は、そんなボクにスイスポの「ATモデルに乗ってくれ」という。つまりより多くの人々がステアリングを握ることができるATで、そこにMTモデルと同等かそれ以上の楽しさが実現できているのか? を確かめてくれということなのだろう。, 果たしてその答えは、優等生的な模範解答として述べるならば「全く問題なし!」。広東語で言えば「無問題(モーマンタイ)」であり、タイ語で言えば「マイペンライ」であり、英語で言えば「No problem!」であり イタリア語で言えば「Tutto ok!」である。, ちなみに、2ペダルのスイフトスポーツのトランスミッションは、この4代目(スズキ自体は3代目と言っている。どうやら軽自動車ベースだったHT系を“初代”とは認めたくないようだ。ニュル24時間レースでもクラス優勝したクルマなのに、なんてことだ!)ではCVTをやめ、トルクコンバーター式の6段ATを採用した。もちろんその目的は、よりスイスポらしいレスポンスを求めたためである。, スズキといえば燃費。燃費といえばCVT。あのドが付くほどケチなスズキがどうしてBセグのハッチバックごときにトルコンATを採用できたのかといえば、それは開発陣の熱意によるものだろう。そして彼らはそのパワートレインを「エスクード1.4ターボ」から拝借したわけである。その証拠にギア比はまったくの一緒である。, さてこれを走らせた印象だが、ひとことで言えば“元気モリモリ”だ。いや、モリモリ過ぎて「ちょっと落ち着きなさいよ!」という感じすらある。 なお、6速MTはアルトワークス用5速MTとほぼ同様の改良メニューが与えられているものの、残念ながらストロークが10mmも長い50mmとなっており、ブッシュなどもアルトワークス用ほど硬くはない。筆者のようにアルトワークスと同じシフトフィールを期待して6速MT車に乗ると、率直に言ってガッカリしてしまうのだが、長距離長時間走行する際にはむしろちょうど良く、疲れにくいという点で好印象だった。 ②ディーラーで提示された金額が思ったより安かった…

新型「スイフトスポーツ」の6段atは、「エスクード1.4ターボ」のものをベースに、ギア比とトルクコンバーターの特性を変更したものである。 ボディーについては、高い剛性を実現した現行型「スイフト」のモノコックをベースに、さらにリアまわりを補強。

そして、最も重要なハンドリングや路面への追従性は、もはや絶品と言うより他にない。ダンパー・スプリング・スタビライザーのみならず、リヤはトーションビームまで剛性を高めた専用品を採用したおかげもあり、ステアリング操作に対し極めてクイックかつリニアに反応し、コーナリングの過程でもさしたる修正舵を必要としない。かつゆっくりとロールしながら弱アンダーステアを維持するため、何ら不安を覚えることなく旋回できる。, 路面の凹凸に対しても、大きな凹みに対してこそやや強めのショックを室内にもたらすものの、それ以外はいたってオンザレール。サスペンションが極めてしなやかに凹凸をいなし、車体の姿勢をフラットに保ってくれる。フロントセミバケットシートの高いサイドサポート性も相まって、車体のみならず乗員も姿勢と視線の変化が少ないため、速く安心して走れるだけではなく、快適で疲れにくいというのも大きな美点だ。

使用燃料:25.7リッター(ハイオクガソリン) スイフトスポーツであれば、各パーツメーカーやチューニングショップがバリエーション豊富にLSDを商品化するだろうが、そろそろヘリカルLSDくらいは標準装備してもよいのではないだろうか?, ローター・キャリパーともサイズが拡大された新型スイフトスポーツ用前後ブレーキ テスト形態:ロードインプレッション




スイフトスポーツ(ZC33S)のATモデルを検討中の中にはパドルシフトが気になっている人も多いのではないでしょうか?, パドルシフトとは最近のハイグレードATモデル(軽自動車にも出てきています。)に搭載され始めている変速スイッチのことです。, 多くの場合はステアリングホイール(ハンドル)の裏側、3時と9時の位置に付いていることがいることが殆どです。, AT(オートマチック)車とは本来車が自動的に変速作業を行ってくれる、昔は楽をする為だけの物だったのですが近年ポルシェやフェラーリ等の高級スポーツモデルですら殆どATになってきています。, そうなると必然的にMTライクな楽しい操作性が求められます。そこで最近のスポーツカーにはATでも必ず「Mモード」が設定されています。(さらに高級スポーツカーには変速スケジュールを変えられたりもする), そしてパドルシフトはそんな「Mモード」の時に任意のギアを選択することができるのです。, まぁここまでの話はスイフトスポーツ(ZC33S)を選ぶような車好きのオーナー様方には釈迦に説法ですかね(笑), ニューモデル速報 No.559新型スイフト スポーツのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報), 昔から車に乗っている方の中には「速く走れるのはMT、楽なのがAT」といったイメージを持っている人がいると思いますが、実は近年逆転してきていて、「速くて楽なのがAT、楽しいのがMT」になりつつあります。, 実は以前私も父親が乗っていたATオヤジセダンを運転したことがあるのですが、確かに昔のドライバーが「ATは遅い」というイメージを持つのは仕方ないと感じました(笑), しかし「同じAT」のはずのスイフトスポーツ(ZC33S)ではそういった印象は全くありません。, それは何より昔のATのように「動力伝達をする際に滑らせ続ける」という事が無くなったからです。, 多段ATの基本的な構造としてエンジンからの動力をオートマチックトランスミッション内の流体(オートマフルード)を通じてドライブシャフトに伝達しています。, イメージとしては風呂に張った水を手でグルグルかき混ぜていると全体が回り始めますよね?その力で動力を伝達してやろうってのがAT(オートマチックトランスミッション)です。, ロックアップ機構とは上記で説明したAT(オートマチックトランスミッション)の動力からドライブシャフトへ伝達する際に流体を介するのではなく、ミッションとエンジンを直結して「伝達ロス」を無くしてしまう機構のことです。, ロックアップ機構は非常に複雑な構造をしているのですが、簡単に言うとそんな感じです。(笑), このロックアップ機構があるおかげで「ロックアップされている間は」MTとなんら変わりの無い伝達能力を発揮できるようになります。, つまり昔のAT車で感じたような「トロくさい」「滑る」等のネガティブな部分が改善されたわけです。, 昔はなぜMTの方が早かったかというとロックアップ機構の無かったATが滑っていたからMTの伝達効率に敵わない=ATが遅く相対的にMTの方が速いってことだったわけですが、ロックアップ機構を取り入れて伝達効率が極めて高くなった結果、今度は機械が正確無比に行う変速(シフトチェンジ)にMTドライバーの左足と左手が追いつけなくなってきたのです。, 今までは変速こそ早かったが伝達ロスのせいで結果的にMTが早かったのに伝達ロスすら無くなって変速スピードの差分、ATの方が(少なくとも停止状態からの直線は)速くなってしまったのです。しかもミス無く…, そりゃプロレーサーならば光速のシフトチェンジで対抗できるかもしれませんが、私のようなヘッポコドライバーでは到底敵いません(笑), F1やGT選手権等でもパドルシフトが主流になってきている事からもこの事実は揺るぎないものです。, まぁ実際は市販車等とは比べ物にならない高度なシフトチェンジ(特にF1)が行われていますし、そもそもF1マシンは分類で言えばMTをコンピューターにやらせていると言った方が正しいのですが…まぁ言いたいことは変速をコンピューターにやらせた方が速いってことです(笑), スポーツカーのMTモデルに乗る際にかかせない「ヒール&トゥ」というペダル操作がありますが、これはギアチェンジの際にエンジンの回転数を合わせてシフトチェンジをスムーズに行う為の技術です。またこういった回転数を合わせる作業の事を「ブリッピング」と呼びます。, しかしATモデルの車には当然クラッチはついていませんのでギアチェンジをするとシフトショックが出てしまいます。, ではスイフトスポーツの6ATはシフトチェンジの度に「ガックガク」来るのかと言われると当然「NO!」と答えます!, スイフトスポーツの6ATモデルはDレンジの際はモチロンのことマニュアルモードによるパドルシフトでスポーツドライビングをしている際もバッチリブリッピングしてくれます。, しかしその範囲内であればどんな車速からどんなギアに入れてもコンピューターが適正な回転数に合わせてくれるのでシフトショックが無いのはモチロンのことですし、昔のATのようにモタつくことはありません!, もし「スイフトスポーツはブリッピングするのか?」と迷っている人は心配する必要一切ありません!, さて長々とAT(オートマチックトランスミッション)の性能の向上を喋ったワケですが、本題はパドルシフトのことでしたね。(笑), ATのパドルシフトは上記のような自分では到底できないような変速スピードで正確無比変速をすることができる点が非常に楽しいですし、ハンドルから手を離すことが無いのでハンドル操作に集中できるメリットもあります。, スイフトスポーツ(ZC33S)のパドルシフトも基本的には同じで物凄く速い変速スピードで楽しいです。, 私はスイフトスポーツ(ZC33S)ATモデルのオーナーですので本当ならば「欠点無し!最高に楽しい変速です!」と言いたいところですが、使ってみていくつか「こんなに楽しいのに勿体ない!」と感じる点はいくつかあります。, 一番の「勿体ないポイント」は「Mモードでも勝手にシフトアップすること」と「シフトチェンジに制限が設けられている」ことです。, 具体的には少しだけ引っ張っておきたい時なんかにシフトアップしてしまうので使いこなすのを難しくしている感じですね。, 例えば緩いコーナーを旋回中に少しだけアクセルを開けたい時なんかに回転数が自動シフトアップ回転数直前だったりしたら抜けるまで我慢しなければいけません。そういう時ってシフトアップするとスピード出しすぎになっちゃいますからね。, ただオーバーレブによるエンジン破損から守るための制御であることは理解しているので、かならずしも余計なお世話ってわけでもないんですよねぇ…, ですので個人的な改善案を言わせてもらうと「少しでもリミットに触れたらシフトアップする」ではなく「リミット上限を5秒ないし10秒程度触れ続けたらシフトアップする」方がいいです。, つまりコーナーへ侵入する際にブレーキングしながらシフトダウンをしたいと思っても規定回転数以上の状態では「ピピッ」という可愛い音と共にスイフトスポーツ(ZC33S)が「ヤダッ!」って拒否してくるんです。, 具体的な回転数を言うと3速→2速にシフトダウンする際は4300回転以下くらいじゃないと受け付けてくれません。2速→1速へのシフトダウンは停車直前以外はエンブレ効きすぎるんで全く使う事はありませんが3500回転くらいだったと思います。, 個人的な改善点としては定量的に「回転数がこれ以下じゃないと弾く」じゃなくて、車速を読み取ってブレーキング中等減速傾向の場合はシフトダウンを許容する、高速巡行中等操作ミスでのシフトダウンである場合はシフトダウンを弾く等のもう少し細かな制御が有ってもよかったと思いました。, スイフトスポーツ(ZC33S)が大好きだからこそあえて色々課題点を挙げましたが基本的には大満足してますよ!(笑), なんせスイフトスポーツより遥かにデカいエスクードに積まれていたK14Cエンジンを更にチューンして軽量なスイフトスポーツ(ZC33S)にブチこんで、更に先代のZC32SのようなCVTではなくダイレクト感のある6ATを採用してくれて楽しくないわけがありません。, これからスイフトスポーツ(ZC33S)を検討してみようかなって思われてる方は是非ATモデルも試乗してみるといいですよ!そしてパドルシフトを試してみてください。, ①今乗ってる車っていくらで売れるんだろう?

テスト距離:291.0km スズキが昨秋デビューさせた、グローバルでは3代目、日本国内では4代目となる新型「スイフトスポーツ」。その6速mt車と6速at車、両方とも都内から箱根のワインディングまで往復して感じられたのは、おおよそホットハッチらしからぬ、ロングツーリング性能の高さだった。
Metabon宮です。スイフトスポーツに乗り始めて早いもので一年半が過ぎた。この歳になって恥ずかしいが、ほぼ毎日、愛車スイフトスポーツのことを考えない日はない。全く飽きが来ない。これは散々クルマ道楽をしてきた自分としては凄いことである。オジサンにとって、良いクルマは生活にハリを与えるものなのだ。そこで、これまで宮号(6AT)に乗ってきて感じたことを振り返りたい。, ○運転して楽しい!! ステアリングを切る、クルマが向きを変える、この一連の当たり前の流れが実にナチュラルで気持ちが良い。軽すぎず、重すぎず、雑味もなく。まさに「意のままに」操るこの感覚に慣れてしまうと、ほかのクルマがダルに感じられてしまう。キビキビともちがう、しっとり落ち着いているのに、グイッと曲がるこの感覚は、乗らなきゃわからない。○エンジン性能 最初に書いておくと、決して回して楽しいエンジンではない。音も良くない。醍醐味は、低速からレスポンスよく鬼のようなトルクが堪能できることに尽きる。回さないとパワーが出ないエンジンではなく、踏めばすぐに「速い」のだ。大トルク飼いならす喜び。それが飽きがこない要素の一つなっている。, 街中で高回転を多用することはできない。しかし、回さなくてもトルクがあるので、ちょっとした加速など「ちょっと踏めばグンと出る」のでストレスがたまることが少ない。見せかけのスロットルをガバッと開いた「なんちゃって」の加速ではない。「身が詰まった加速」が味わえる。もちろん、踏み抜けば怒涛の加速が。くれぐれも安全運転・法令順守で。これだけのハイパワーながら非常に扱いやすく、誰もが高性能を楽しめる。アクセルを踏み込むたびに高揚感に包まれ、アドレナリンが吹き出してしまう。○トランスミッション(6AT) スポーツなのにAT、と当初は後ろめたい気持ちがあったが、このAT、出来が凄い。変速プログラムがアクセルワークに敏感でマニュアル車的にも走らせられる、(踏み込み具合で引っ張りを変えてくれる)発進から速度に乗るまでに違和感がない。これはCVTではできない芸当だ。(マフラーを交換する上でも重要。ATでマフラーを換えても、ボエーとキレのない音を垂れ流す、という感じにはならない。)次に俊敏な変速レスポンスに感動する。シフトダウンのスピードが速く、スポーツ走行でもじゅうぶん使える。もちろん保護のためレブリミットが低い(5500rpm)のと自動シフトアップは仕方ないが。Dレンジでも、上り坂、下り坂では無用なシフトアップをせず、エンジンブレーキを効かせる制御は素晴らしい。パドルシフトの反応も良く、ついカチカチやってしまうほど。Dレンジで走ればATとは思えないほど燃費が良い。また、減速の制御が最新のATらしく、エンジンブレーキを効かせながら、どんどんシフトダウンしていく様は面白い。マフラーを換えていると、まるでマニュアル車のように、ブーンブーンとシフトダウンしていく。残念ながらブリッピング制御はついていない。, ○先進豪華装備たち ACC(アダプティブクルーズコントロール)は40km/hからしか使えないが、じゅうぶん実用性があり、高速巡航が激しく楽である。オートハイビームもちょっとおマヌケで笑ってしまうこともあるが、この便利さに慣れると戻れない。○ブレーキ性能 よくカックンブレーキだといわれるが、自分はそう感じたことはあまりない。これだけのパワーだが、十分なストッピングパワーがあり、コントロール性もいい。スポーツパッドに換えるとさらにイイ。, ○燃費の良さ ハイオク仕様とはいえ、自分の使い方で14~15Km/L走ってくれることは非常に助かる。もちろん、乗り方で大きく変わる。全開で峠を走ると7~8km/Lくらいに悪化する。※タイヤで結構燃費が変わる。以前履いていたPINSOだと純正コンチネンタルと比較して1km/L下がったのでグリップと燃費は反比例するようだ。※FALKENは非常に燃費は良い。また15km台に復活した。, ○デザイン・存在感 このワイルドかつグラマラスなデザインはいつ見ても飽きが来ない。フロントウインドウが立っているところ。フェンダーのふくらみやフロントノーズ、斜め後ろから見た後ろ姿もいい。エアロでさらに精悍になった。そして個人的には、ほどよく地味であるところもお気に入りだ。「なんか凄いの乗っているね」などと揶揄されることも少ない。わかる人だけわかればいいのだ。, ○足回り ノーマルのしっとりしなやかでガッチリした乗り味は素晴らしい。現在のFLEXZにEDFC制御の足もお気に入りだ。そろそろFLEXZではない足にも興味が出てきた。○ヤレが少ない!! あまりに乗っていて楽しいので気が付いたら過走行(汗)。しかし3万キロを超えたというのに、いわゆる「くたびれた感」「ヤレがきた感」がない。これって凄いことなんじゃないかと思う。スズキだから心配、と思っている人にも朗報である。(もちろん使い方にもよると思われる), △リアシートの居住性 自分専用車と割り切ってしまえば気にならないだろうが、家族や子どもを乗せる機会が多いと不満がある。, まず、今どきのコンパクトカーとしてはかなりリアシートのスペース、特にレッグルームが狭い。購入時からわかっていたが、子どもが小さいため大丈夫だろうと考えていた。フロントシートを蹴りまくられてわかった。今どきの子はミニバンに慣れているのだ。, そして、これも走りとは直接関係がないのであえてどうとは言わないが、リアシートの座面の造りがかなりコストダウンされている。リアシートを外してわかったが、なんと発泡スチロールの上にウレタンが張ってある・・・・ここまで簡易なつくりのシートは見たことがない。当然コシもなく、ホールド感もなく、当たり前だが座り心地はよろしくない。子どもたちからも不評。スズキの割り切りがある意味すさまじい。, わずか一年半だが、ケアを怠ると途端に白茶けてすすけて見える。「欧州車かっ!」とツッコミを入れたくもなる(笑)。樹脂ケア軽みカルは必須だ。, △ロードノイズをなんとかしたい。 実は車内はかなり静かである。しかしそれだけに唯一気になるのがロードノイズ。路面にもよるが、あと一段、ボリュームを下げるべく色々対策を施した。, △自動ブレーキの誤作動が多い 毎日なんらかの誤作動がありピピピピとアラームが鳴る。これだけならいいが、実際何にもないのに誤作動して急ブレーキがかかったことがあり、ヒヤッとした。こればかりは精度をあげてもらわないとかえって危ない。もちろん、助けられたこともあるのであったほうがいい。△燃料タンクが小さすぎる。 せめて40L,欲を言うなら50L欲しい。リッター15前後走るとはいえ、450kmくらいが航続距離だと、峠を走るときやロングツーリングで不安になる場面が結構あった。ガソリンスタンドの場所に敏感になった。△リアサスのストロークが短い。 主に走りというより快適性方面での話。もう少しだけ懐深くストロークしてくれたらという場面が多々ある。しかし、この低価格車に多くを望みすぎなのも理解している。こればかりはEDFCでもどうしようもない。, △アフターパーツが多すぎる。 せっかくクルマを安く買ったのにお金がいくらあってもたりないじゃないか・・・・(笑), で、スイフトスポーツとの暮らしはどうなのか。乗るたびに「やっぱりいいなぁ」と思える素晴らしい相棒。早く乗りたい、どこか行きたい、と思えるクルマ。とにかく買ってよかった。, どんな車にも満足があれば不満もある。その車を気に入っているからこそ、もっとこうなれば・・が出てくる。もちろんアフターパーツで良くなるものもあるが、どうしようもないものもある。長く乗り続けるために妥協できないところはどこかでクルマ選びも変わってくると思う。今回、初めてスズキで新車を購入したが、スズキというメーカーが大好きになった。こんなに楽しい車を作ってくれたのだ。冒頭にも書いたが、クルマ好きにとって良いクルマとの出会いは毎日の生活のハリになる。クルマは人生の相棒。後悔のないカーライフを!!, 自動車物書きユニット MetabonZ。


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